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        從蔚來造手機,看新能源車企的生態壁壘

        2022-02-27 05:30:41      點擊

        圖片來源@視覺中國

        文 | 談擎說AI,作者 | 鄭開車

        近日,蔚來汽車造手機的消息不脛而走。

        先是網名為“羅格斥候”的微博用戶爆料,“蔚來手機部門最近加大資金投入,年后新增offer就有100多個,預計還會再增加200多個研發崗位……”

        第二天,據36氪報道,蔚來確已進軍手機行業,原美圖手機總裁尹水軍已經加盟,牽頭負責蔚來的手機業務。

        汽車智能化的趨勢之下,造車行業可謂炙手可熱,家電行業的格力、地產界的恒大、手機行業的小米、華為紛紛涌入造車賽道,進軍智能汽車領域。通過天眼查檢索蔚來中國顯示,其競品數量已經達到100家之多,足見汽車行業火熱盛況。

        與汽車行業相比,手機行業景氣度卻在下滑。2020年全年整體出貨量約3.26億臺,比4年前減少近一半。

        兩相對比之下,智能電動車行業增量空間巨大,手機公司進軍造車,尋找第二增長曲線合乎常理,而手機市場早已是一片紅海,蔚來卻任性投身于手機行業,該如何理解其背后的商業邏輯?

        進攻還是防守?

        智能汽車行業里吃螃蟹的是特斯拉,綜合實力最強的也是特斯拉,因此國內新老車企對特斯拉的一舉一動都格外關注。

        早在去年年初,就有外媒公布了一組特斯拉手機“Model π”的宣傳頁面,甚至還有手機前后玻璃面板的圖片放出,但渲染圖其實都是網友自制,馬斯克直到現在還沒有宣布造手機。

        而有意思的是,在車企跨界手機方面,國內有車企已經走在了前面。去年9月,自主汽車品牌吉利率先宣布進軍手機領域,并表示要投資100億元在手機產業鏈上,幾個月前更是傳出來要收購魅族。

        蔚來同樣是車企,進軍手機的意圖難道跟吉利一樣嗎?蔚來進軍手機行業到底是進攻還是防守?我們不妨先來理清蔚來面臨的處境。

        首先,從去年下半年開始,蔚來汽車的銷量已經不及預期。2021財年三季度,蔚來營收同比增長116.6%,但當季凈虧損卻上升至8.35億。

        從最新的銷量排名來看,不停追趕“蔚小理”的二線造車新勢力銷量增速極快,哪吒和零跑的潛力絕對不容忽視。

        在蔚來“打盹”的時候,二線造車新勢力的銷量緊逼,原來坐穩新勢力銷量前三甲的“蔚小理”變成了現在的“小理哪”。不禁讓人感嘆,新能源汽車行業依舊蒸蒸日上,老大哥蔚來似乎有掉隊的趨勢。

        另一個不容忽視的因素是,蔚來的用戶以轉介紹為主,可以看出老用戶的口碑不錯,但過度依賴轉介紹或許也反映出蔚來的品牌力還不夠強。

        其次,從品牌定位來看,蔚來瞄準的是高端車型,長期來看,華為、蘋果也是蔚來的勁敵。

        蔚來的SUV車型EC6和ES6,售價分別為36.8萬元起和35.8萬元起,和Model Y是競品。但相比銷量碾壓、邊際成本更低的特斯拉,蔚來的性價比著實不夠看。

        盡管李斌也解釋說蔚來對標的是寶馬,是傳統豪華車型,意在避開特斯拉的鋒芒,但特斯拉降價是為了迅速占領市場,并沒有放棄豪華車型的研發,將來蔚來和特斯拉在豪華車型的競爭是躲不掉的。

        在談擎說AI看來,蔚來和特斯拉因為各自基因優勢不同,所以選擇不同的品牌策略。

        特斯拉無論是三電、還是智能體驗都是業內領先,在特斯拉眼中,排在首位的對手是大眾、豐田,而BBA的市場占有率太低,不值得費力氣和他們搶市場。

        而蔚來自研水平遜色特斯拉,其品牌策略是“海底撈式”的貼心服務,瞄準的是不在乎性價比的高凈值人群,所以蔚來的競爭策略是“做好的品控和服務”。

        但在智能化、網聯化的趨勢下,價格高+服務好如何撐起高端品牌?

        真正有說服力的高端品牌一定要有不俗的產品力支撐,否則BBA們也不會急著推出新能源車型了。

        最后,從長期來看,新造車行業還在持續升溫,下一波涌入的造車玩家會有小米、華為、百度以及蘋果。

        去年,雷軍在“小米直播間”向米粉表示,小米汽車將在SUV和轎車之間做選擇,售價或在10到30萬之間??梢娦∶纂妱榆嚨漠a品定位和蔚來不一樣,多半是大眾市場,偏經濟適用,否則難以從小米手機用戶里面轉化。

        但從近日余承東一番虎虎生威的嘴炮來看,華為造車的意圖越發明顯。并且從余承東立下“年銷超30萬輛”的FLAG,點名要干翻特斯拉和BBA來看,雖然沒提及新勢力,但幾乎可以肯定華為挑明要進軍高端車型,這一點從問界M5的試水就能看出端倪。況且華為的產品力和技術布局都比較全面,同樣定位高端車型的蔚來就不得不防。

        如此以來,雖然目前看來蔚小理各有特色,各自占據一方天地,但是后發新勢力入局的時候,格局必將大變。結合蔚來稍顯疲軟的銷量增速和虧損狀況來看,造手機多半是一種防守戰略。

        車機互聯的春天到了?

        新能源的一個趨勢是網聯化,但真正的網聯化還有很多長的路要走,而車機互聯會成為汽車網聯能力不足的一個過渡服務,而即使網聯化真正成熟,車機互聯可以適用于不同的使用場景,依然不過時。

        因此從新能源汽車長期的發展來看,車機互聯值得作為一個發力點。然而車機互聯的發展現狀如何呢?

        2017年,阿里巴巴技術委員會主席王堅在主題為“當汽車走進智能網聯時代”的演講中表示,“進了汽車還用手機,這是汽車人的恥辱。”之后百度小度OS、阿里AliOS、騰訊TAI競逐車聯網,然而5年過去了,仍有車主要買9.9元電商包郵的手機支架。

        車機互聯提了很多年,為什么給人感覺沒有激起很大的水花?真的是汽車人不努力嗎?

        首先,最重要的原因是,在新能源汽車行業的這些年里,智能體驗、輔助駕駛是顛覆傳統燃油車駕駛體驗的魅力型需求,接著由電動化而來的充電焦慮,是新能源車企首先要解決的痛點,所有的新造車勢力都必須把力量投向這里才能保持競爭力。也就是說,就是角逐的焦點還沒輪到車機互聯。

        所以能看到車企在想辦法造電池、造充電樁、換電站,也能在市面上看到像聯車寶盒這樣的后裝車機互聯產品。這些現象都反映出,在以往的新造車行業角逐中,車機互聯根本不是蔚來、特斯拉等新勢力品牌的加分項,否者肯定早就親自做,不會給第三方機會。

        此外,智能手機應用生態已經極為成熟。智能手機人手一部,車用手機支架價格非常便宜,車機互聯因為座艙應用生態不成熟,體驗上比在車上用手機好不了太多。

        但是,新能源車企接下來要說服觀眾,必須要拿出新的產品亮點。而L4、L5級別的自動駕駛還遙不可及,新勢力和傳統車企的車型會大量搭載L2、L3級別的輔助自動駕駛,在自動駕駛領域彼此的差距會逐漸縮小,所以接下來比拼車機互聯的時候快要來了。

        一個值得思考的問題是,面對特斯拉、蔚小理等新勢力,后發者如何找到自己的生態位?從后發造車玩家們不謀而合的車聯網布局不難得出這個問題的答案。

        就在2月8日,小米11部分用戶在“連接與共享”設置中發現了一個名為“CarWith”的功能。據介紹,用戶通過CarWith連接手機與汽車,與蘋果的CarPlay以及華為的HiCar等功能相似。

        至此,蘋果(CarPlay)、小米(CarWith)、華為(HiCar)這幾家后發造車企業都有了自己的車機互聯產品?;蛟S每家都有自己的獨特定位,但車機互聯絕對是這幾家后發入局玩家們的一件利器,基于車機互聯的先天優勢,他們將對蔚小理等先發新造車企業構成挑戰。

        那么,對吉利、蔚來們來說,車企造手機,是否能補齊車機互聯的短板?對更加長遠的構建IoT生態又有何鋪墊作用呢?

        IoT生態搶位戰已開始

        IoT生態是一場搶位戰,很多智能硬件廠商或主動跨界、或與巨頭合作,才能避免淪為生態圈外的孤島。汽車日漸智能化的趨勢板上釘釘,所有車企也都已心知肚明。

        有人說,“車機系統都那么垃圾,還是先把車搞搞好,再搞手機。”

        殊不知,想讓車機智能有質的飛躍,須要先從手機做起。車機的功能永遠跟著手機走,車機的一些功能的可行性其實是被手機使用場景提前驗證的。

        第一,車機不同于手機,一切新功能要從安全性出發。

        汽車作為交通工具,安全屬性大于一切,穩定的智能化環節,也能掃清機車行駛安全問題上的后顧之憂。而智能機作為最接近智能車的智能終端,在智能機先收集用戶體驗、反饋,對智能車的升級不啻為一個安全緩沖區。

        第二,做智能機的經驗,可以反哺汽車智能化,包括自動駕駛。

        特斯拉采用的影子模式,是讓用戶的車搜集道路和駕駛數據,優化輔助駕駛算法。其中有一項難點是,面對TB量級的龐大數據量,如何上傳數據才能節省流量成本。

        目前最直接的做法是篩選更有價值的數據上傳,但節流不如開源,如果車企有自己品牌的手機,可以借助用戶手機上傳這些數據,從而節省成本,也可以加快數據采集速度。

        原因是移動互聯網作為一種基礎設施,已經發展到4G、5G時代,數據流量的傳輸是一種物美價廉的通訊服務,而車機互聯網還遠未成熟,使用成本還比較高。而這種模式車企很難跟手機廠商合作達成,自造手機能更好地實現。

        另一方面,移動互聯網企業發布新品的節奏是“小步快跑,快速迭代”,到了車機上就會慢下來。

        在政策層面上,為了避免行業陷入野蠻生長,也會限制迭代速度。嚴格的隱私保護法規,也讓車企很難單純通過一輛車來收集用戶準確的喜好,提升智能水平??蓡栴}是,少了用戶多次的反饋,不可能做出好軟件,好軟件是從不斷試錯中探索出來的。

        所以對車企來說,入局做智能手機,賺錢與否可能壓根不重要,就像很多車企布局Robotaxi一樣,為了更好地采集道路數據、駕駛數據和用戶數據,車企也有造手機的必要。

        第三,從汽車先到手機,再到其他智能硬件更容易。智能手機具有使用高頻、用戶覆蓋范圍最廣、功能全面等諸多特點,是IoT生態制高點。

        生態閉環的威力在于牢固性,用戶容易進來,還不容易流失,所以構建生態是品牌價值最大程度釋放的必經之路。一個典型的案例是蘋果的硬件生態,來自應用程序的收入占比近六成,蘋果手機的硬件利潤已經行業最高,但蘋果賣軟件比賣硬件還要掙錢。

        七年前,雷軍喊出“五年投資100家生態企業”,試圖從一家手機公司擴展到整個硬件生態。如今,小米當前投資生態鏈企業超330家。令人不可思議的是,小米沒有蘋果的產品力,但依然從手機為中心擴展出一個硬件生態,這更能證明智能手機在IoT生態的中心地位。

        寫在最后:

        在新能源汽車行業,生態的割據戰也在醞釀當中,無論是新勢力還是傳統車企,其C端業務相對單一,在生態體系方面的能力,跟移動互聯網時代跑出來的巨頭不在一個量級。這或許意味著,等小米、蘋果、華為把汽車造出來,生態的城墻就已經筑好了,可以從生態層面對其他車企形成降維打擊。

        所以暫且不論車企造的手機能不能大賣,單從生態對抗的角度看,汽車搭售自家手機是有必要嘗試的,因為生態閉環的特性就是用戶粘性強、易守難攻,等到“華米果”們的汽車上市才想起造手機反攻,很可能為時晚矣。

         

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